Ein Bahnhof in Schräglage

Auf 430 Metern Bahnsteighalle fällt der neue Tiefbahnhof um rund sechseinhalb Meter. Für diese Neigung brauchte die Bahn eine Ausnahme von ihrem eigenen Regelwerk.

Die Zahlen

In deutschen Bahnhöfen liegen Gleise und Bahnsteige möglichst eben. Als Regelneigung nennt die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung zusammen mit der Konzernrichtlinie 813 einen Wert von 2,5 Promille: 2,5 Zentimeter auf zehn Meter. Für den Stuttgarter Tiefbahnhof hat die Bahn 15,143 Promille beantragt und genehmigt bekommen.

Sechseinhalb Meter sind gut zwei Stockwerke. Wer am oberen Ende des Bahnsteigs steht, sieht das untere Ende tiefer liegen.

Warum der Bahnhof schräg liegt

Die Begründung steht im Planfeststellungsbeschluss: Unter und neben dem Bahnhof verlaufen Stadtbahntunnel, deren Lage fest ist. Dazu kommt das Mineralwasser, das Stuttgart unter der Erde schützen muss. Eine flachere Neigung sei unter diesen Zwangspunkten nicht möglich.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Abweichung mit einem knappen Satz zugelassen:

Im Zuge des geplanten Vorhabens sind Ausnahmen vom Regelwerk der Bahn erforderlich. Diese sind korrekt und vollständig in den Antragsunterlagen (Erläuterungsbericht Teil III, S. 85) dargestellt. Diese Ausnahmen werden hiermit zugelassen.

Quelle: Planfeststellungsbeschluss PFA 1.1, Abschnitt 4.8.3, S. 372

Wie das aussieht, zeigt der Längsschnitt nach dem Planungsstand von 2005, mit Blick nach Südwesten: Die Bahnsteigebene steigt nach rechts zum Bonatzbau und zur Heilbronner Straße hin an. Die Zeichnung ist breiter als die Textspalte und lässt sich seitlich verschieben.

Was wegrollen kann

Im Verfahren wurden zwei Arten von Risiken vorgetragen. Die erste betrifft Dinge auf dem Bahnsteig: Kinderwagen, Rollstühle, Gepäckkarren und Koffer könnten sich selbstständig machen und auf die Gleise rollen. Die zweite betrifft die Züge. Bremsen verlieren bei längeren Halten an Wirkung, ein Zug könnte losrollen, und nötige Bremsproben seien in einem geneigten Bahnhof nicht möglich.

Das Eisenbahn-Bundesamt sah das anders. Es verwies auf eine Reihe von Vorkehrungen, die die Bahn zugesagt hatte:

1. eine Querneigung der Bahnsteige von 10 Promille zur Mitte hin, damit rollende Gegenstände nicht zur Kante, sondern in die Mitte laufen;
2. rollhemmende Bodenbeläge;
3. selbstbremsende Gepäckkarren;
4. Hinweisschilder und andere optische Hinweise auf die Neigung und auf einen erschwerten Ein- und Ausstieg.

Zu den Zügen hieß es, im neuen Hauptbahnhof werde nur zum Ein- und Aussteigen gehalten, und bei diesen Halten seien die Züge immer gebremst. Bremsproben brauche man bei durchgehenden Zügen in der Regel nicht.

Für Menschen im Rollstuhl löst die Querneigung ein Problem und schafft ein neues: Wer längs des Bahnsteigs fährt, wird ständig zur Mitte gezogen und muss gegenlenken, mit Gepäck auf dem Schoß oder an einer Hand.

Bänke als Bremse

In der Schlichtung am 20. November 2010 erklärte Bahnvorstand Volker Kefer, was rollende Gegenstände in der Mitte aufhalten soll:

Das sind entweder Bänke, auf denen man sitzen kann, oder Mülltonnen oder Fahrtanzeiger bzw. Tafeln, auf denen man den Fahrplan nachlesen kann. Also, wenn sich etwas in die Mitte hineinbewegt, dann wird es auch in der Mitte aufgehalten und rollt nicht weiter.

Quelle: Wortprotokoll der Schlichtung vom 20.11.2010, S. 140

Kefer verglich das Gefälle auch mit der Stuttgarter Königstraße, die ebenfalls 15 Promille Gefälle habe. Der Vergleich hinkt an einer entscheidenden Stelle: Auf der Einkaufsstraße fällt niemand von einer Kante ins Gleisbett.

Die europäischen Vorgaben

Im Oktober 2011 meldete sich der ökologische Verkehrsclub VCD zu Wort. Er stützte sich auf ein Schreiben der EU-Kommission an ein Mitglied des Europäischen Parlaments. Nach den europäischen Interoperabilitätsvorschriften (TSI) dürfen neu gebaute transeuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecken an Bahnsteigen höchstens 2,5 Promille Neigung haben. Eine Ausnahme für sogenannte Strecken der Kategorie 3 gelte nur für bereits gebaute Strecken.

Der VCD-Landesvorsitzende fasste die Kritik so zusammen: Mit der Schräglage des Bahnhofs werde „leichtfertig ein sicherer Eisenbahnbetrieb aufs Spiel gesetzt“. Als mögliche Gefahren nannte der Verband sich selbstständig machende Kinderwagen und Rollstühle sowie Züge, die nach dem Halt losrollen, wenn die Bremsen nicht angezogen sind. Bei Doppelbelegung eines Gleises seien auch Auffahrunfälle denkbar.

Der Verband rechnete die Abweichung vom Regelwert mit mehr als 500 Prozent. Den heutigen Kopfbahnhof hielt er für europatauglich, wie die TGV- und ICE-Züge täglich zeigten.

Bahnhof oder Haltepunkt?

Die Fachzeitschrift Eisenbahn-Revue International griff das Thema im Juni 2011 auf. Die Pointe des Beitrags: Für Haltepunkte lässt das Regelwerk in Einzelfällen größere Neigungen zu, für Bahnhöfe nicht. Der Stuttgarter Tiefbahnhof ist nach der EBO aber eindeutig ein Bahnhof.

Beim neuen Stuttgarter Tiefbahnhof handelt es sich nach der EBO zweifellos um einen Bahnhof und nicht um einen Haltepunkt, auch wenn das in Aussicht genommene Betriebsprogramm betrieblich einen Haltepunkt vortäuschen soll.

Quelle: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2011

Einordnung 2026

Das Gefälle ist gebaut. Was sich noch beeinflussen lässt, ist die Ausstattung: wie griffig der Boden ist, wo Bänke und Anzeigen stehen, ob Gepäckwagen wirklich selbst bremsen und wie deutlich auf die Neigung hingewiesen wird. Diese Details entscheiden, ob die Querneigung im Alltag hilft oder nur zusätzlich stört.

Ein ebener Kopfbahnhof hätte keines dieser Probleme. Das war 2011 das Fazit der Kritiker, und es bleibt eine Tatsache der Geometrie.

Bildrechte, teils als Ausschnitt: Grafik zum Bahnsteiggefälle, 2011: früherer Bestand von diskussion21.de; Grafik Höhenunterschied: eigene Darstellung, frei mit Quellenangabe; Längsschnitt Tiefbahnhof, Planungsstand 2005 (Ausschnitt): Stoeffler, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons; Sitzbank am Bahnsteig, Darmstadt: Ingolfson, gemeinfrei, Wikimedia Commons.